从“超前眼光”到“宏观布局”

“港珠澳大桥是一航局几代人探索与实践的结晶，得益于超前准备和超前参与，我们才有勇气和信心承担起这项超级工程。”提及港珠澳大桥，李一勇总会介绍起一航局为这项工程所进行的技术储备。

超前准备的背后，往往是超前的眼光。早在上世纪90年代，时任一航局总工程师的范期锦便主持翻译了日本的《深埋隧道技术手册》，组织收集了沉管隧道的设计施工文献；2005年，李一勇又率队赴日本考察东京湾跨海通道、明石海峡大桥；2009年11月，他再次组织人员赴韩国在建的釜山-巨济跨海通道参观考察。多次考察的很多关键技术都应用到大桥建设中。

在港珠澳大桥项目落地之前，“李一勇就已安排中交天津港湾工程研究院就地质监测、钢圆筒振沉等工作做了大量的研究试验。这种超前的充分准备对项目实现是至关重要的。”一航局副总工程师蒋健回忆说。

众所周知，港珠澳大桥人工岛岛壁结构，最初采用抛石斜坡堤方案。十几年来，一航局持续推进钢圆筒施工工法创新，储备了相对成熟的钢圆筒振沉技术。钢圆筒直径逐渐从12.5米、22米增至28米、30米，液压振动锤也由4锤联动提升为8锤、12锤联动。港珠澳大桥人工岛振沉时，李一勇和团队经多次试验，逐步让超大直径钢圆筒这一国内并无应用先例的工艺变为现实。

液压锤用于钢圆筒打设，需要足够能量的振动锤。在李一勇组织下，一航局与美国APE公司联合研发了振沉系统，采用8台APE600振动锤联动振沉超大型钢圆筒。“用多大的锤、什么样的锤，李一勇都会认真分析并进行最后决策。” 一航局工管中心副总经理周延利说。困难面前，李一勇始终是大家的主心骨，他带领专题组进行了无数次研讨，按照技术要求解决了各锤主油路压力、偏心齿轮组装精度等多项难题，让八锤联动成为可能。

港珠澳大桥CB03标段桥梁墩台安装，同样是一大考验。墩台底座位于水下11米处，其安放止水是首道难关。李一勇率领团队根据人工岛快速成岛经验，在业内首创钢圆筒围堰干法施工工艺，即在围堰内完成墩台安装，使用振动锤整体拔出并周转使用，从而在根本上提高了墩台安装的安全和效率。该工艺有效保障了国内首个整体埋置式墩台、最终墩台等安装任务，被交通部原总工程师周海涛赞誉，为桥梁结构基础施工开辟了新思路。

在港珠澳大桥沉管块石夯平时，李一勇提出使用液压振动锤夯平的设想。施工团队参照重锤夯平工艺参数，进行了对比试验，发现液压振动锤每次夯实面积可达20平方米，是传统重锤施工效率的几十倍，完全达到预期效果，后续又克服了抛石精度、溜管折叠等难题，最终为沉管提供了一个安稳的家。

“科技创新要回答和解决工程实践中的问题，但这种创新非一朝一夕之功，而得益于超前开发。就像是种树，前人栽树，后人才能乘凉。”李一勇认为，很多科技信息的收集、前期谋划就是栽树的过程，当时也许看不到短期效益甚至会失败，但正是这些过程为科技开发奠定了基础，在关键时刻提供了强有力的技术支撑。

从“好奇心”到“守得住”

从2017年开始，李一勇每月至少都会赶赴一次大连，参加一航局大连湾海底隧道的方案研讨。一步步循序渐进，稳扎稳打地向前推，是李一勇始终坚持的科研态度。“做科研，好奇心是动力，但最重要的是坚持。一个人技术水平哪怕一天长一毫米，甚至十天长一毫米，坚持十年就会有巨大收获。”李一勇经常如此指导技术人员。

2015年，由一航局主编的《港口工程施工手册》（第二版），经过近十年的修订编撰，正式出版发行。这本厚达近2000页的行业施工指导手册，记录了国内几乎所有港口建设施工技术的成果与经验。作为修订的主要推动者，李一勇亲身示范了坚持执着的工作态度。

“不唯上、不唯书、不唯师、只唯实”，这是李一勇的座右铭，也是他对技术人员的要求。工作中，他喜欢以“润物细无声”的方式，将自己的经验和思想潜移默化地传授给年轻人。“我所理解的中心思想，是实干。做工程技术的，有时会不自觉地落入老师如何讲、教科书如何说的窠臼。如果照搬经验、迷信权威，就不足以把工程干好。”一航局副总工程师梁萌说。李一勇有想法且勇于表达，在很多学术会议上，即便意见相左甚至可能遭受非议，也会坚持表达自己的看法。而很多意见事后证明是正确的，并赢得了同行的尊重。